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桥梁建设调查:城市桥梁被喊拆 为何成拥堵点

2016-09-29 16:51:46 来源:新华社 我有话说
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  新华社北京9月29日电 从建成时万人蜂拥上桥体验并闻名全国,到如今“拆声不断”,广州人民路高架桥30年间遭遇的巨大差异,是我国城市桥梁发展历史转变的一个侧影。

  曾几何时,城市桥被各地引为交通拥堵疏散利器,倾力建设。一座座城市立交桥和高架桥,在发挥城市交通功能的同时,也成为一道道引人注目的城市风景线。如今在一些城市,有些桥梁却被认为是拥堵点和城市“伤疤”,被呼吁拆除。

  我国城市桥梁究竟走过了一条怎样的发展之路?存在着哪些问题?正在呈现怎样的新发展趋势?记者近期在广东、北京、贵阳等城市进行了深度调查。

  桥之盼:迈向世界第一

  对现代城市而言,高架桥、立交桥以及城市内的跨江、跨海桥,是化解城市交通症结的关键所在。

  在广州生活了近60年的老司机梁平回忆,在上世纪90年代初多座大型跨江桥梁建成之前,广州市民从珠江北岸去南岸时,常要轮渡,一水之隔的交通往返动辄需要一天时间,“城里来回跟出差一样,有时还要住一晚”。

  在深度参与过广东城市规划工作的中山大学教授袁奇峰看来,和全国其他大中城市类似,借助于改革开放带来的技术、资金和观念优势,广州城市桥梁建设首次彻底解决了珠江南北交通难题。大批跨江桥梁的出现,使这座城市的南北两岸融为一体,带动了城市的经济发展和民生改善。

  广州大规模兴建高架桥,从上世纪80年代后期开始,这也是北京、上海等一批大中城市发展的共同路径。据广州市交通研究院介绍,过去30多年里,广州市先后修建了一大批高架桥和立交桥,主要项目多在上世纪90年代中期前完成,这些高架桥和立交桥明显缓解了广州城市交通拥堵问题,提高了城市运转效率。

  “新中国成立以来,我国主要大城市都曾经历过一个较大规模的城市桥梁建设阶段。”交通运输部总工程师周伟说。

  北京市数十年来人口和车辆急剧增加,带动城市桥数量急剧增长。北京市交通委路政局城养处处长郭朝辉告诉记者,截至2014年,不含地下通道和人行天桥,北京市城市桥梁已有2464座,其中立交桥422座。

  在广州,各种跨江桥、高架桥、立交桥数量同样过千,从历史悠久的海印桥、人民桥、解放桥、海珠桥到形式新颖、技术含量高的番禺大桥、猎德大桥、琶洲大桥,大桥成了广州一道引人注目的风景线。在这种建设高潮的带动下,我国城市桥梁数量迅速攀升至全球首位。

  对不少城市而言,桥成了地标性建筑乃至“城市名片”,很多居民视名桥为城市的骄傲。1987年,广州第一条城市高架桥——人民路高架桥建成,曾轰动一时。开通当天,全城举行了万人欢走大桥活动。北京市建国门立交桥、三元桥等建成后,成为全国观摩的对象。

  “三元桥建成之初,很多城市都来学习。”中国桥梁设计大师、北京三元桥设计者之一罗玲说,那个年代,桥梁对于中国人来说不仅是交通发展的需要,更是城市发展的标志。

  袁奇峰等人认为,我国城市桥梁的兴盛有两个因素驱动,一是客观上的交通需求,二是精神层面的物化需求。上世纪80年代,城市桥梁承载了公众对现代化都市建设的愿景和想象。一些没有实际需求的城市也建高架桥,以示已迈入现代化。

  桥之堵:“肠梗阻”与“迷宫”

  就在对城市桥梁的一片欢呼声中,一些城市居民发现,原本给自己带来方便与美感的桥梁,已成为难以舒缓的痛点。

  设计不合理、管理不到位,使一些城市桥梁面临“建了就堵”的尴尬。对北京、上海、广州等特大城市来说,上桥堵、下桥也堵,堵在桥上、堵在桥下,已经成为难以避免的生活常态。如一些市民吐槽的北京西直门立交桥,多重原因造成的堵和绕积重难返,被戏称为“迷宫”。

  一些二三线城市甚至比这些特大型城市更少享受城市立交桥的疏通便利。西部城市贵阳,自上世纪90年代开始兴建的花果园、三桥等一批立交桥,当时成为市政建设腾飞的重要标志。但是,仅仅过了十多年时间,就变成了如今的城市交通拥堵点。在贵阳开了几十年车的职业司机夏正贤告诉记者,曾经的立交桥在市区道路与快速道路间起到了很好的衔接作用,但花果园立交桥等如今则是贵阳最拥堵的路段之一。

  地处贵阳市西出口重要节点的三桥立交桥,是连接贵黄、贵遵高速的联络线,由于坡度大加急弯、路面摩擦系数小,仅2013年以来有统计的较大交通事故就达19起,小事故更是不断。

  旧桥问题多多,新桥也不例外。贵阳相继新建的环城高速、二环路等一批快速干道,增添了数十座新式立交桥,但因设计和管理缺陷,而成为交通事故高发点。2015年9月,贵阳市西二环中坝立交路段发生13车连环车祸。

  在北京养护集团副总工程师卢九章等专家看来,城市桥梁发生的这些问题,既有交通需求增速过猛等客观因素存在,也与城市整体规划设计、桥梁质量把控等相关。

  桥之害:影响城市肌理和商业环境

  高架桥发挥交通功能的同时,带来的噪音、采光污染,以及对一些城市商圈环境、城市肌理的伤害也难以改变,成为挥之不去的阴影。

  记者在广州采访发现,环市路高架桥是这座城市最主要的高架桥之一,其建成后给两边的居民区带来严重的噪音污染,投诉不断。为解决噪音污染问题,广州市曾投入大量人力财力加装隔音屏,但隔音屏的遮蔽又带来采光困难的新问题。位于环市路旁边的环市路小学,被环市路高架桥、东豪涌高架桥夹在中间,噪音直接影响到学校正常教学,因而不得不搬迁,成为全国第一例因噪音污染而搬迁的学校。

  广州人民路商圈的没落,则是城市高架桥对城市肌理和商业环境产生影响的典型。人民路商圈曾是广州最繁华的商圈和金融中心,但在人民路高架桥建成后,商圈日益没落。

  袁奇峰说,人民路商圈的没落,虽然也有广州城市区域经济发展变化等因素,但人民路高架桥是一个主要因素。

  “从宜居角度看,大型城市桥如果规划不当,有可能会割裂人跟人、人跟建筑之间的亲近感。”国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东说。

  桥之变:从建到拆

  随着城市桥弊病的不断暴露,以及广州、北京等一线城市发展到一定阶段,城市桥的建设开始出现新的变化。整体上看,主要呈现三个新的趋势:

  ——从“大干快上”到理性谨慎。2003年,《广州市生态城市规划纲要(2001年—2020年)》提出,在城区不再规划新建高架桥。广州市中心区交通建设有限公司工程师沈可说:“现在广州原则上能不建的就通过隧道等替代方案解决,只在不得不建的地方才新建高架桥。”

  ——从重建到重“养”。大批量的桥梁建成使用一段时间后,对城市桥的养护日渐成为重点。北京市交通委路政局副局长侯小明说,北京有市管城市桥梁1587座,上世纪七八十年代的桥梁约占总数的15%,这些运行超过30年的城市桥已进入维修期,维修需求逐年增加。

  “过去业界注意力多集中在建设,对于养护与设计的衔接关注不够。”北京市政工程设计研究总院业务总工秦大航说,现在需要关注桥梁的全寿命周期,将设计、施工、管理、养护统筹进行考虑。

  ——从大建到慢拆。近几年,广州从官方到民间,对一些负面影响严重的城市桥的拆改已提出整改意见,相关业内人士也开始呼吁拆除一些负面影响严重的高架桥。2011年,《广州人民南路历史文化街区保护规划》提出,在时机成熟时将拆除人民路高架桥,恢复人民南路历史文化保护区的历史风貌。

  记者了解到,广州市拆除立交桥改建隧道的步伐已经迈开。2014年,广州市启动东圃立交桥改隧工程,计划拆除大量匝道,并在快速路上“加盖”将其变成隧道,隧道上方建成公园,两边则建设大型住宅楼。

  华南理工大学教授王世福认为,这一趋势是城市桥发展到一定程度的必然转折,也与世界上一些国家城市桥的发展趋势不谋而合。如美国波士顿著名的“big dig”工程,主要目的就是将波士顿城内一条沿海湾而建的高架快速干道全线埋入地下,以消除高速路产生的噪声等影响。韩国首尔清溪川也拆除了其原来的所有城市高架桥,重塑亲水空间。

  “城市桥作为路的一个部分,在关键交通节点上解决大容量交通的作用不容忽视。”侯小明说,从国际一些大城市的治堵历程来看,应结合公交优先战略多措并举,提高科学化管理水平,为城市发展提供足够的交通承载能力。(记者吴涛、王攀、丁静、齐健)

[责任编辑:芸子]
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